Invité du « 8h30 franceinfo » le 3 avril 2026, Jean-Marc Jancovici a pris position contre toute baisse de la fiscalité sur les carburants, en pleine crise du détroit d’Ormuz. Le président du Shift Project y voit au contraire une opportunité d’accélérer l’électrification de la mobilité — et rappelle l’atout stratégique que représente le parc nucléaire français dans cette crise.
Contexte : cinq semaines de crise pétrolière
Depuis le 28 février 2026 et le lancement d’une opération militaire américano-israélienne contre l’Iran, le détroit d’Ormuz — par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial — est partiellement bloqué. Le baril de Brent est passé de 71 dollars fin février à plus de 115 dollars en quelques jours, une hausse de plus de 40 %. À la pompe, le gazole a bondi de près de 30 centimes par litre et dépasse désormais les 2 euros dans de nombreuses stations françaises.
Face à cette flambée, le débat politique s’est cristallisé autour d’une question : faut-il baisser les taxes sur les carburants ? Le Rassemblement national réclame une réduction de la TVA de 20 % à 5,5 %. Laurent Wauquiez (LR) défend une mesure similaire. Le gouvernement, lui, exclut pour l’instant toute baisse de fiscalité, invoquant les contraintes budgétaires.
C’est dans ce contexte que Jean-Marc Jancovici a pris la parole sur franceinfo.
La thèse Jancovici : baisser les taxes, c’est subventionner notre dépendance
Le message central de l’intervention est limpide : une baisse de la fiscalité sur les carburants serait une erreur stratégique. Jancovici avance trois arguments.
Premier argument : un transfert d’argent vers les pays exportateurs
Quand l’État baisse les taxes, le prix à la pompe diminue, mais le prix du baril — fixé par le marché mondial — ne bouge pas. La différence entre les deux finit dans les coffres des pays producteurs. L’ingénieur résume : l’argent, il vaut mieux le garder en France.
Deuxième argument : une aide aveugle, sans distinction de revenus
Une baisse de TVA bénéficie autant à un cadre roulant en SUV thermique qu’à un aide-soignant contraint de prendre sa voiture pour aller travailler. C’est, selon Jancovici, la pire manière de cibler l’aide.
Troisième argument : un signal qui freine la transition
Baisser les taxes revient à envoyer le signal que l’État viendra toujours au secours des automobilistes tant qu’ils restent dans des voitures à pétrole. Cela retarde l’adoption de la mobilité électrique, qui est pourtant la seule sortie durable de cette dépendance.
L’atout nucléaire : la France moins exposée qu’en 1973
Jancovici rappelle un point souvent sous-estimé dans le débat public : la France est structurellement moins vulnérable aux chocs pétroliers qu’il y a cinquante ans. Lors du premier choc de 1973, le pétrole alimentait une part significative de la production électrique française. Ce n’est plus le cas.
Grâce au parc nucléaire, la production d’électricité française est décarbonée à plus de 90 % et quasi indépendante du pétrole. L’exposition résiduelle se concentre sur deux secteurs : la mobilité (personnes et marchandises) et certains procédés industriels.
C’est un avantage compétitif majeur que peu de pays européens partagent — et un argument de plus pour accélérer l’électrification des usages encore dépendants du pétrole.
Les solutions défendues : électrifier, cibler, prioriser
Plutôt qu’une baisse de fiscalité, Jancovici préconise une série de mesures ciblées.
Accélérer la mobilité électrique
Le leasing social, qui permet aux ménages modestes d’accéder à un véhicule électrique pour moins de 100 euros par mois, est selon lui le meilleur outil disponible. C’est de l’argent qui reste en France, qui réduit la facture pétrolière à long terme, et qui aide ceux qui en ont le plus besoin.
Prioriser le fret sur les personnes
Jancovici insiste sur un point rarement abordé dans le débat : le transport de marchandises est plus vital que le transport de personnes pour le fonctionnement d’un pays. L’électrification des camions, des trains de fret et de la logistique du dernier kilomètre devrait être une priorité nationale.
Électrifier le chauffage et l’industrie
Au-delà de la mobilité, la substitution des chaudières fioul et gaz par des pompes à chaleur, et la décarbonation des procédés industriels par l’électricité, sont des leviers complémentaires pour réduire la dépendance aux hydrocarbures.
Accepter que la transition prend du temps
L’ingénieur met en garde contre l’impatience : ces transformations ne peuvent pas se faire du jour au lendemain. Mais chaque mois de retard dans l’électrification prolonge l’exposition de la France aux chocs pétroliers.
Ce que ça change pour les acteurs de l’énergie pilotable
L’intervention de Jancovici conforte plusieurs tendances structurelles pour les secteurs couverts par Pilotable.fr.
Pour le nucléaire
La crise d’Ormuz valide la thèse d’un parc nucléaire comme infrastructure de souveraineté. Chaque mégawatt nucléaire en service est un mégawatt qui ne dépend pas du détroit d’Ormuz. Le programme EPR2 prend une dimension géostratégique supplémentaire.
Pour l’hydrogène
Si la mobilité lourde (camions, bus, trains) est la priorité de décarbonation selon Jancovici, l’hydrogène y a un rôle naturel à jouer, en complément de l’électrification directe, notamment sur les longues distances et les usages intensifs.
Pour le stockage
L’électrification massive de la mobilité implique une gestion fine de la charge sur le réseau. Les batteries stationnaires (BESS) et le V2G (vehicle-to-grid) deviennent des infrastructures critiques pour absorber la demande supplémentaire sans fragiliser le réseau.
Pour la flexibilité
Plus de véhicules électriques, c’est plus de flexibilité potentielle pour le réseau — à condition d’avoir les outils de pilotage. Les agrégateurs d’effacement, les smart grids et les mécanismes de capacité sont les bénéficiaires directs de cette accélération.
Et après ?
La crise du détroit d’Ormuz agit comme un révélateur. Elle expose la fragilité d’un système de transport encore massivement dépendant du pétrole, et met en lumière l’avantage structurel des pays qui ont investi dans l’électricité décarbonée.
Le débat fiscal sur les carburants — baisser ou ne pas baisser les taxes — est en réalité un débat sur le modèle énergétique. La meilleure manière d’aider les Français, c’est de les aider à sortir du pétrole — pas de les y maintenir à coups de subventions.
Pour les acteurs de l’énergie pilotable, le message est clair : chaque crise pétrolière accélère la demande pour leurs solutions. La question n’est plus « si » mais « à quelle vitesse ».
Sources
- Jean-Marc Jancovici, interview « 8h30 franceinfo », 3 avril 2026 — Écouter le replay
- OFCE, « Non, l’État ne profite pas de la hausse du pétrole », 31 mars 2026
- Fondation IFRAP, « Carburants et pouvoir d’achat : rendre 4,5 milliards de fiscalité aux Français », mars 2026
- L’Argus, « Carburants : flambée des prix, mesures envisagées — où en est-on en France ? », mars 2026
