La mobilité hydrogène fait ses premiers pas en France. Une cinquantaine de bus circulent déjà à l’hydrogène dans plusieurs agglomérations, Alstom prépare les premiers trains à pile à combustible pour la SNCF, et les poids lourds commencent à s’y mettre. Mais le déploiement reste freiné par le manque de stations de recharge et le coût élevé des véhicules.
Les bus hydrogène : vitrine de la mobilité propre
Les transports en commun constituent le terrain d’expérimentation le plus avancé de la mobilité hydrogène en France. Fin 2025, environ 50 bus à pile à combustible circulaient dans une dizaine d’agglomérations : Pau (premier réseau à avoir lancé un bus H2 en service commercial en 2019), Lens-Liévin, Montpellier, Auxerre, Versailles et plusieurs villes d’Île-de-France.
Ces bus, principalement fabriqués par Solaris (Pologne) et Caetano (Portugal) avec des piles à combustible Toyota ou Ballard, offrent une autonomie de 300 à 400 kilomètres par plein, pour un temps de recharge de 10 à 15 minutes — un avantage décisif par rapport aux bus électriques à batteries, dont la recharge prend plusieurs heures. Leur fonctionnement est silencieux et ne produit que de l’eau comme émission.
Le principal frein reste le coût. Un bus H2 coûte environ 600 000 à 700 000 euros, soit le double d’un bus diesel et le triple d’un bus électrique à batteries. Le kilogramme d’hydrogène distribué en station coûte entre 10 et 15 euros, contre un objectif de 5-6 euros pour atteindre la parité avec le diesel. La stratégie nationale hydrogène prévoit des subventions pour aider les collectivités à franchir le pas.
Le train à hydrogène arrive en France
Alstom a signé avec la SNCF et quatre régions françaises (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie) un contrat pour la fourniture de 12 rames bimodales capables de fonctionner en mode électrique sur les lignes caténairées et en mode hydrogène sur les lignes non électrifiées. Ces rames, dérivées du Régiolis, embarqueront des piles à combustible et des réservoirs d’hydrogène sur le toit.
L’enjeu est considérable : en France, 45 % du réseau ferré n’est pas électrifié. Ces lignes sont aujourd’hui desservies par des autorails diesel vieillissants (AGC, X73500) dont le remplacement est programmé. L’hydrogène offre une alternative à l’électrification lourde (caténaires), dont le coût peut atteindre 1 à 2 millions d’euros par kilomètre de voie.
Les premiers trains H2 français devraient entrer en service commercial en 2027-2028. Alstom a déjà fait rouler son train à hydrogène Coradia iLint en Allemagne (Basse-Saxe) depuis 2018, démontrant la maturité de la technologie en conditions d’exploitation réelle.
Poids lourds : l’hydrogène pour les longues distances
Pour le transport routier de marchandises, l’hydrogène cible les segments où la batterie atteint ses limites : les longues distances (plus de 500 km par jour) et les charges lourdes (plus de 20 tonnes). Un camion à batteries de 44 tonnes devrait embarquer plusieurs tonnes de batteries pour une autonomie de 400-500 km, réduisant d’autant sa charge utile.
Hyvia, coentreprise entre Renault et Plug Power, commercialise déjà des utilitaires légers à hydrogène (Renault Master H2) et développe un porteur de 16 tonnes. Symbio (coentreprise Faurecia-Michelin) produit des systèmes de pile à combustible à Saint-Fons (Rhône) pour équiper des véhicules lourds. Et le constructeur Hyzon Motors a livré ses premiers camions H2 à des transporteurs européens.
Le gouvernement vise 5 000 véhicules lourds à hydrogène sur les routes françaises d’ici 2030. Un objectif ambitieux qui suppose un maillage suffisant de stations de recharge sur les grands axes autoroutiers, ce qui n’existe pas encore.
Le maillon faible : les stations de recharge
La France comptait fin 2025 environ 60 stations de recharge hydrogène, un chiffre encore très insuffisant par rapport à l’Allemagne (plus de 100) ou à la Corée du Sud (plus de 200). La plupart de ces stations sont de petite capacité, adaptées aux flottes captives (bus, utilitaires) mais pas aux poids lourds qui nécessitent des débits de distribution élevés (350 ou 700 bars).
France Hydrogène plaide pour un plan national de déploiement de 300 stations d’ici 2030, dont une centaine sur les autoroutes. Plusieurs projets d’« écosystèmes hydrogène territoriaux » associent production locale (électrolyseur couplé à du renouvelable ou du nucléaire), stockage et distribution, avec l’objectif de créer des boucles locales rentables. Les e-fuels, carburants synthétiques dérivés de l’hydrogène, pourraient compléter l’offre pour les véhicules ne pouvant être convertis à la pile à combustible.
Le guide des couleurs de l’hydrogène rappelle que la pertinence environnementale de la mobilité H2 dépend entièrement de la source d’électricité utilisée pour l’électrolyse. En France, grâce au nucléaire, l’hydrogène distribué en station peut afficher une empreinte carbone parmi les plus faibles d’Europe.
Ce qu’il faut retenir
- Une cinquantaine de bus hydrogène circulent en France, avec un coût encore double par rapport au diesel.
- Alstom livrera 12 rames de trains bimodales (électrique/H2) aux régions françaises d’ici 2027-2028.
- L’hydrogène cible les poids lourds longue distance, avec un objectif de 5 000 véhicules en 2030.
- Le réseau de 60 stations de recharge reste insuffisant et constitue le principal frein au déploiement.
