Quatorze. C’est le nombre de voitures à hydrogène immatriculées en Europe entre janvier et mars 2026, selon les dernières données du cabinet sud-coréen SNE Research relayées par GreenUnivers le 13 mai. Sur la même période, la Corée du Sud en a vendu 1 742, soit cent vingt-quatre fois plus. Derrière cette statistique vertigineuse se joue une bifurcation stratégique : la mobilité hydrogène légère, longtemps présentée comme l’avenir des transports décarbonés, s’effondre sur le Vieux Continent — au moment même où l’Asie en fait un pilier de sa politique industrielle.
14 unités en Europe, 1 742 en Corée : un écart vertigineux
Le rapport trimestriel de SNE Research dresse un tableau sans appel. À l’échelle mondiale, 2 602 véhicules à hydrogène ont trouvé preneurs au premier trimestre 2026, soit une progression de 20,6 % sur un an. Mais la croissance est intégralement portée par un seul pays : la Corée du Sud, qui concentre désormais 66,9 % des immatriculations mondiales, contre 33,7 % un an plus tôt. Le marché chinois recule de 47,5 % à 628 unités. Le japonais Toyota reste deuxième constructeur avec 174 ventes (+14,5 %) grâce à ses Mirai et Crown.
L’Europe, elle, s’effondre de 64,1 % et termine le trimestre avec à peine 14 voitures à hydrogène immatriculées — un volume littéralement marginal, équivalent à une journée de ventes d’un seul concessionnaire généraliste. Hyundai consolide pendant ce temps son leadership planétaire avec 1 752 unités écoulées (+132,4 %), portées par sa nouvelle Nexo et l’écosystème H2 dense déployé par Séoul.
Pourquoi la voiture H2 ne décolle pas en Europe
Trois facteurs structurels expliquent ce décrochage. Le maillage des stations d’abord : avec moins d’une centaine de points de ravitaillement ouverts au public sur le continent fin 2025, l’usager européen ne peut tout simplement pas faire confiance à un véhicule qui dépend d’une infrastructure encore embryonnaire. La directive européenne AFIR, qui imposera dès 2026 une station hydrogène tous les 150 km sur les corridors transeuropéens, ne produira ses effets qu’à partir de 2027-2028.
Le coût total de possession ensuite : entre un véhicule à pile à combustible vendu plus de 70 000 euros, un hydrogène distribué entre 12 et 15 €/kg (soit un coût au kilomètre comparable au diesel sans aide), et l’absence d’incitations dédiées dans la plupart des pays européens, l’équation économique reste défavorable face à la voiture électrique à batterie, dont le prix d’entrée glisse désormais sous les 25 000 euros.
L’absence d’offre constructeur enfin : Stellantis a stoppé sa production de Peugeot e-Expert Hydrogen mi-2024. BMW maintient l’iX5 Hydrogen au stade de flotte pilote. Honda a arrêté la CR-V e:FCEV en Europe. Hyundai n’importe plus la Nexo. Le client européen, à supposer qu’il en cherche un, ne trouve plus de véhicule disponible.
L’Asie joue une autre partition : politique industrielle et souveraineté
Le contraste est saisissant avec la trajectoire coréenne. Séoul a fait de l’hydrogène un axe central de sa stratégie « K-Hydrogen », avec un objectif de 850 000 véhicules à pile à combustible en circulation d’ici 2030. L’écosystème combine subventions massives à l’achat (jusqu’à 27 millions de wons, soit environ 18 000 euros par véhicule particulier), un réseau dépassant 350 stations opérationnelles, et un soutien public direct à Hyundai-Kia sur l’ensemble de la chaîne de valeur.
La Chine, qui recule à 628 ventes au T1 2026, joue elle aussi sa carte hydrogène mais sur le segment lourd : 26 000 véhicules utilitaires et bus à pile à combustible déjà déployés, dans le cadre d’une stratégie « Five Cities Cluster » qui privilégie les usages industriels et la logistique sous contrat. L’Europe, faute d’un cap industriel équivalent, perd à la fois sur le segment léger et sur la capacité à structurer une filière intégrée.
La France garde le cap sur l’hydrogène lourd et stationnaire
Face à cette débâcle européenne sur le véhicule particulier, la stratégie française mise depuis plusieurs années sur d’autres segments. Le pays compte aujourd’hui une cinquantaine de stations hydrogène ouvertes au public, dimensionnées prioritairement pour les bus urbains, les trains régionaux et les poids lourds, là où la pile à combustible présente un véritable avantage compétitif sur la batterie (autonomie, temps de recharge, charge utile préservée).
La stratégie hexagonale s’articule autour de trois piliers : l’industrie lourde (acier, chimie, raffinage), la mobilité lourde et le stockage stationnaire — ce qu’illustre le déploiement opérationnel récent de la cavité saline d’Étrez par Storengy, où 100 cycles ont déjà été bouclés sur le démonstrateur HyPSTER. Côté infrastructure, les corridors H2 européens structurés autour du projet H2med et de l’opérateur français NaTran préparent une mise en service progressive à partir de 2032.
Quels signaux pour la suite ?
Le décrochage européen sur la voiture H2 n’est pas anecdotique : il oblige la filière à clarifier sa cible. Trois trajectoires se dessinent. La première, défensive, consiste à acter le retrait sur le particulier et à concentrer les financements publics sur les usages lourds et industriels — c’est, de facto, le scénario que poursuit la France via sa Stratégie nationale hydrogène actualisée et les 4,5 GW d’électrolyse visés à 2030.
La deuxième, plus ambitieuse, viserait à imposer une véritable politique d’achat public coordonnée (flottes captives, mobilités locales lourdes, transport ferroviaire non électrifié) pour soutenir la demande pendant que l’infrastructure se densifie. La Banque européenne de l’hydrogène, qui vient d’allouer 1,09 milliard d’euros à neuf projets de production renouvelable, pourrait être complétée par un volet « demande ».
La troisième, plus radicale, reviendrait à reconnaître que la mobilité légère ne sera pas un débouché majeur pour l’hydrogène européen et à redéployer les efforts sur l’aviation (e-SAF), le maritime et les hubs industriels portuaires. Plusieurs études de l’AIE et de l’Hydrogen Council convergent désormais vers ce scénario.
Une chose est sûre : avec 14 immatriculations sur trois mois face aux 1 742 coréennes, la conversation européenne sur l’hydrogène mobilité ne peut plus se tenir comme en 2022. Le réalisme est désormais une condition de crédibilité — et la priorité aux énergies pilotables, dont l’H2 industriel et stationnaire fait partie, en sort renforcée.
