Invité du « 8h30 franceinfo » le 27 mai 2026 aux côtés du climatologue Christophe Cassou, Jean-Marc Jancovici a profité de la canicule précoce et de la crise au Moyen-Orient pour replacer une hiérarchie longtemps oubliée : tous les usages de l’électron ne se valent pas, et la voiture individuelle n’est pas le premier chantier. Une lecture qui interroge directement le plan d’électrification annoncé la veille à l’Élysée.
« Les camions avant les voitures » : un ordre des priorités assumé
L’échange a démarré sur l’électrification des transports. Le président du Shift Project a refusé la hiérarchie habituellement martelée par le politique. « Il faut aussi électrifier les transports de marchandise parce que vous n’avez pas un objet dans ce studio qui ne soit pas passé dans la caisse d’un camion. Pas un. » Là où la voiture individuelle reste, selon lui, substituable (vélo, bus, train, marche, covoiturage), le camion ne l’est pas. « Physiquement, la marchandise ne peut pas se déplacer sans camion », a-t-il insisté.
Le décalage avec le discours officiel saute aux yeux. La veille, Emmanuel Macron a réuni l’« Équipe de France de l’électrification » à l’Élysée, qui a abouti à 240 000 bornes de recharge supplémentaires d’ici 2030 et un milliard d’euros de Stellantis pour les véhicules électriques à Mulhouse. Beaucoup pour les voitures, peu de précisions pour le poids lourd, encore moins pour la chaîne logistique. Pour Jean-Marc Jancovici, l’ordre des priorités est inversé.
L’angle mort de l’industrie : un baril sur trois n’est pas brûlé
Deuxième cible : les procédés industriels. « Il faut savoir qu’un tiers du baril n’est pas brûlé. Il sert à faire les fibres synthétiques, les plastiques, les cosmétiques, les médicaments, le bitume des routes, les huiles, les lubrifiants. » Faire de l’acier, des engrais ou des fibres sans combustible fossile reste « possible mais cher et avec des volumes moindres », résume-t-il.
Le constat compte pour qui suit la filière hydrogène et les feedstocks décarbonés : les projets d’électrolyseurs à grande échelle (Normand’Hy d’Air Liquide, Lhyfe au Cheylas, GravitHy à Fos-sur-Mer) cherchent précisément à attaquer ce gisement difficile. Le défi industriel n’est pas la voiture, c’est l’aval pétrochimique. Et le tempo est court : « Il est urgent de s’occuper de tout ça en même temps. »
Décarbonation et sécurité énergétique : un seul combat
Sur la guerre au Moyen-Orient et la flambée des prix du baril, Jean-Marc Jancovici a refait sa démonstration habituelle. « Décarboner parce que le robinet coule moins ou décarboner pour préserver le climat, c’est exactement la même action. » Il rappelle que la consommation européenne de pétrole et de gaz décline depuis 2007, la production en mer du Nord depuis 2000-2005, et le pétrole conventionnel mondial depuis 2008. Pour lui, la contraction est déjà à l’œuvre, et la fermeture épisodique du détroit d’Ormuz n’est qu’un « coup de pied supplémentaire dans le derrière ».
La conclusion politique tombe sans détour : « Est-ce qu’on préfère un effort qu’on pilote ou des contraintes qu’on subit ? » Une formule qui rejoint la doctrine de pilotable.fr : assumer que la fenêtre de planification se referme et que les outils de pilotage (marché de capacité réformé, flexibilité, stockage) doivent suivre.
Vingt chantiers, et le nucléaire dans la liste
Interrogé sur la liste des chantiers prioritaires défendue par le Shift Project, Jean-Marc Jancovici a rappelé l’arc complet : relance du fret ferroviaire, rénovation massive des logements, transformation agricole, et « construire de nouveaux réacteurs nucléaires ». Le nouveau nucléaire n’est plus un sujet de débat chez lui, c’est un prérequis. À comparer au calendrier français : décision finale d’investissement EPR2 attendue d’ici fin 2026, programme plafonné à 72,8 milliards d’euros pour les six premiers réacteurs, avis ASNR à l’automne.
Le climatologue Christophe Cassou, qui partageait le plateau, a confirmé la logique de planification. « On a une adaptation réactionnelle. On court derrière les effets du changement climatique. » L’exercice « Paris à 50 °C » récemment mené par la Ville a montré, selon lui, qu’« on n’est pas prêt » : RER fragile, écoles fermées, chaîne économique qui « s’écroule » au-delà de certains seuils.
Ce que ça change pour la lecture du plan Macron
Trois enseignements pour la filière des énergies pilotables. D’abord, le succès de l’électrification ne se mesurera pas qu’au compteur de bornes de recharge VL, mais à la part de poids lourds, de chauffages, de procédés industriels effectivement basculés. Ensuite, la demande électrique pilotable et flexible monte plus vite que ne le suggère le seul scénario véhicules particuliers : camions en charge longue, électrolyseurs en suiveur d’EnR, fours industriels à hydrogène. Enfin, le débat « pourquoi décarboner » est tranché par la géopolitique autant que par le climat. Le coût d’une non-transition n’est pas zéro, il est inflationniste.
Reste l’angle politique. Jean-Marc Jancovici a glissé un trait d’humour qui résume l’époque : « Moi, j’aime beaucoup Trump, parce que c’est notre meilleur allié en ce moment. S’il n’y avait pas eu la guerre au Moyen-Orient, est-ce que Macron aurait fait son grand discours sur l’électrification ? Pas sûr. » Le moteur de la décarbonation française pourrait bien ne pas être la conscience climatique, mais l’instinct de sécurité. Pour les acteurs pilotables, peu importe le carburant tant que la trajectoire tient.
Interview à retrouver en intégralité sur la chaîne YouTube de franceinfo : « Réchauffement climatique : Jean-Marc Jancovici et Christophe Cassou dans le 8h30 franceinfo », 27 mai 2026.
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